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如何让我国航空应急救援“落地”
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来源: 工信头条 作者: 李泯泯发布时间:2019/5/24评论:0+收藏文章
  航空应急救援水平是衡量一个国家综合国力的重要标志之一,2018年12月,我国首家布局全国的平台型航空应急救援领域企业落户雄安新区。赛迪研究院在江西调研时感到,尽管我国的航空应急救援水平仍明显落后于发达国家,但通过在顶层设计、航空器数量及配置、发展模式发明存在改善空间,发展以政府为主导、社会和民用力量为辅的模式,同时加强救援站点布局,建设国家层面的统一综合调度平台,我国航空应急救援值得期待。
 
  一、我国航空应急救援体系建设现状
 
  政府对发展航空应急救援产业予以重视。2017年,国务院办公厅印发《国家突发事件应急体系建设“十三五”规划》,提出支持鼓励发挥通用航空器材在应急救援、抢险救灾等领域的作用。在国家航空“十三五”规划部署中着重指出,要在2020年实现31个省建设850个航空紧急救援基地的目标,江西、广东、江苏、山东、辽宁和河南等省份也在积极布局,探索航空应急救援体系的合理运作。其中,江西省发展较早,拥有通航专业技术企业及人才资源优势,正在推进国家航空应急救援体系建设示范省的示范工作;广东省在广州番禺设立中国紧急救援广东航空基地,预计以广州为指挥中心,在全省设置5个分中心基地;浙江省于2016年发布《浙江省通用机场发展规划》,计划在2020年实现11个地市建成1个以上民航机场。这些省市在航空应急救援领域积累了一定经验,同时也将为其他地区起到示范作用。
 
  我国航空应急救援发展水平与发达国家差距较大。我国在航空器总量配置、综合调度能力、技术水平方面显著落后于欧美及日本等发达国家。一是发达国家建设有一体化救援机制,对突发事故、重大灾害等设立专门机构实行统一调度及指挥协调。二是空管服务和配套设施完善,空中导航网络发达,通航机场数量众多。三是救援响应迅速,在美国,航空应急救援的标准响应时间为20分钟,欧盟则是15分钟,大部分国家按区域规划将时间控制在60分钟之内。
 
  资料来源:赛迪智库整理,2019.01
 
  我国正在积极探索航空应急救援商业化运作模式。我国航空应急救援主要以航空兵部队为主力,其次是交通部救助打捞局以及各地警用航空队。目前各地政府意识到民间专业航空公司的重要作用,加大力量支持军民融合,建立政府与通航企业联动的高效模式。一是通过直接购买方式。如河南省郑州等地公安机关直接向通航企业购买直升机,高速交警总队则通过购买服务方式应对突发事件。二是与保险公司合作。如江西省政府将中国人保财险的直升机救援服务纳入政府应急体系,构建政府、通航企业、空中地面交通管理等在内的联动体系。三是政府通过政策、资金等支持民营航空应急救援企业和组织的创建发展。其中南昌市政府对落户当地的华夏九州通航公司给予资金引导、用地税收减免、银行贴息贷款优惠等政策,同时每年向其购买500小时飞行服务。
 
  二、我国航空应急救援发展中存在的问题
 
  救援硬件设施总量和基础设施配套不足。一方面,我国航空器数量与发达国家相距甚远。截至2017年6月,我国通用航空器数量为2776架,美国保有量211793架。作为航空应急救援重要力量的民用直升机,我国仅拥有921架,是美国数量的6.6%。同时,我国保有的直升机机型无法满足救援需求。如汶川地震救援中需要的重型直升机米-26在国内通航公司仅有一架,后需经俄罗斯进行调配。另一方面,我国民用运输机场和通航机场建设不足。截至2017年,我国民用运输机场为229个,已取证的通用机场仅为81个,对于大范围的救援难以做到及时响应。
 
  航空救援体系顶层设计和规划不完善。一是我国尚未出台国家层面的航空救援总体机制和模式样板,对应急救援的高效实施没有法律法规进行保障,对全国通航基础设施建设缺乏统一规划。二是我国的低空空域开放政策尚未对通航应急救援进行统筹规划,目前我国低空空域开放仅在局部地区试行,加强军民航空域管理的协调统一及合成救援能力仍有待落实。三是对各方力量的救援职责范围缺少明确界定。对民航、军航和其它航空救援力量的未来发展重点和方向并未给出统一指导,在政府政策及资金支持方面存在短板。
 
  航空救援运作模式缺乏整合性和可持续性。首先,由于我国航空应急救援主题分属于军队、政府以及企事业单位,军队和政府对民航具体机型配置和救灾能力信息不能完全掌握,平时缺乏合作演练和信息沟通,在统一调配资源时难以形成高效的合力。其次,航空救援体系内部与外部之间的沟通协调缺乏统一指挥调度平台。救援体系除军队、民航内部的飞行、空管和机场部门外,还需要医疗、消防、交通等多个部门的配合,没有高效的信息传递渠道和共享机制,事发仅依靠更高层级的临时协调难以确保救援活动的有效性和及时性。
 
  三、对策建议
 
  加强航空救援站点布局,按需配备救援机型。一是补足救援机型短板,提升应急救援大型运输机、重型直升机的装备数量,针对特殊地区的极端环境为当地航空应急救援队伍按需配备特色机型。同时加大我国机载设备的研发力度,提升外挂作业能力和机载装备,减少对国外航空器的过度依赖。二是由中央部委及省级部门主导在全国范围内做好航空救援网络站点的谋划布局。以省会城市和经济发达地区为中心,建成多中心辐射、多触角通达的救援网。另外同步发展支撑该网络体系发展的通航机场、临时起降点及相关配套基础设施的建设。
 
  加强顶层设计和统筹规划。首先,在《国家突发事件应急体系建设“十三五”规划》的基础上,出台政策对航空器购置、维护、空管协同等要素从法规层面上加以规范,明确各层级、各部门在救援过程中的风险规避、实施主体、经费保障等具体问题。其次,建立低空领域的柔性使用机制。修订完善《低空空域管理使用规定》,简化民间力量参与救援时的申请流程,提升通航应急救援时的响应效率。再次,加大政府财政支持力度,设置航空应急救援领域专项基金,对通用航空发展给予一定的政策倾斜。
 
  建立国家为主导,社会和民间力量投入为补充的运作模式。一方面,在国家层面建设航空应急救援统一指挥平台,该平台应吸纳空军、武警、交通运输部、民航主管部门等成员单位,掌握各方航空力量的布局数量、飞行覆盖范围等要素,对社会及民用航空救援力量进行综合调度管理。同时积极鼓励通航企业参与应急救援领域,探讨政府购买服务模式规范化,实现政企互补,将效益最大化。另一方面,积极协助保险公司推广“空中救援保险”的实施,探索该险种从商业保险转变为社会保险的路径。另外,引入通用航空飞行器融资租赁模式,由融资租赁企业向飞机制造商购买飞行器,通过保险公司和通航企业合作解决运营成本高的难题。
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